Лагери на диференциал на F13
sathv
29 август 2014 - 12:59
Някой знае ли конусните лагери на диференциала на F13 как се затягат като технология. Излиза, че работят с предварителна стегнатост но колко и как?
Намирам противоречива информация. По мануал нищо не пише.
Намирам противоречива информация. По мануал нищо не пише.
kalin09
29 август 2014 - 19:47
...
Мнението беше редактирано от kalin09: 13 август 2017 - 23:23
Мнението беше редактирано от kalin09: 13 август 2017 - 23:23
sathv
29 август 2014 - 20:16
Разбирам това "на усет", ама като правя нещо искам да го направя както трябва, та затова се интересувах точно. Реално предварителната стегнатост трябва да е много малка, защото според схемата на монтиране на лагерите с големите диаметри навътре, при повишаване на температурата на вала, стегнатостта се увеличава и то чувствително. Затова и тази схема е приложима само при къси валове и то мазани с масло. При дълги валове в следствие по голямото температурно удължение на вала се получава изкривяване на вала и разрушаване на лагерите. Там се прилага схемата на запъване на вала с два конусни лагери монтирани с големите диаметри навън. Тогава при повишаване на температурата стегнатостта намалява и няма кривене на вала. Но както и да е. А относно това, че всички конусни лагери се регулират с натяг чесно не те разбрах. Предполагам, че искаш да кажеш за конусните лагери на всички диференциали, а не изобщо?
Мнението беше редактирано от sathv: 29 август 2014 - 22:41
Мнението беше редактирано от sathv: 29 август 2014 - 22:41
kalin09
29 август 2014 - 21:47
...
Мнението беше редактирано от kalin09: 13 август 2017 - 23:25
Мнението беше редактирано от kalin09: 13 август 2017 - 23:25
sathv
01 септември 2014 - 22:09
Ta да завършим темата защото може да е от полза на някой. Вчера на по няколко ракии, дискутирахме въпроса с един даскал от техническия университет с който преди сме работили заедно и се направиха следните изводи. В общия случай при лагеруване на вал САМО на конусно ролкови лагери, са възможни 2 схеми на монтаж.
1. Монтиране на лагерите с големите диаметри навътре. При тази схема при повишаване температурата на вала се намалява хлабината в лагерите, а ако са монтирани със стегнатост, последната се увеличава. Препоръчителна е за къси валове с цел избягване заклинването на лагерите.
2. Монтиране на лагерите с малките диаметри навътре. При тази схема се получава обратното. При повишаване на температурата на вала, хлабината се увеличава, а ако лагерите са монтирани със стегнатост последната намалява. Препоръчителна при дълги валове. При нея е невъзможно да заклинят лагерите при повишаване температурата на вала, но пък хлабината може да стане много голяма. При много дълги валове или където е недопустимо прекомерно голяма хлабина се използват други схеми за лагеруване като например двойка конусни лагери монтирани един до друг в единия край на вала, осигурявайки го аксиално в двете посоки , а в другия край радиален ролков лагер и т.н.
Всичко казано до тук е вярно но е много общо казано. Какво се случва обаче с лагерите на диференциала на автомобила. Тук е характерно това, че лагерите са монтирани в тяло от алуминий, характеризиращ се със по голям коефицент на температурно разширение от стоманата.При увеличаване температурата в кутията стегнатостта не само, че не се увеличава, ами намалява, поради по-голямото разширение на алуминиевата кутия. Характерно за конусно-ролковите лагери е това, че могат да работят както с хлабина, така и със стегнатост. Затова как ще се регулира хлабината не е толкова критично /а и тя се променя с износването на лагерите/. Общото заключение е, че при реглаж на студена кутия лагерите трябва да са монтирани със известна стегнатост за да може след нагряване на кутията до работна температура стегнатостта да намалее до идеалната нулева. /трудно постижимо в реални условия/. Та затяга се до толкова, че все пак макар и с леко усилие карето да може да се върти. Другия метод е затягане на лагерите в работно състояние на диференциала. /След шофиране и то доста агресивно/ до минимална стегнатост. Това е.
А ако някой като мене се интересува колко точно трябва да затегне, по спецификация е: На карето се закрепя динамометричн ключ. Затяга се докато се отчете съпротивителен момент 5 N.m.
Успех с ремонтите.
P.S При регулиране на хлабината в лагерите на главините примерно на лада е точно обратното.
Мнението беше редактирано от sathv: 01 септември 2014 - 22:43
1. Монтиране на лагерите с големите диаметри навътре. При тази схема при повишаване температурата на вала се намалява хлабината в лагерите, а ако са монтирани със стегнатост, последната се увеличава. Препоръчителна е за къси валове с цел избягване заклинването на лагерите.
2. Монтиране на лагерите с малките диаметри навътре. При тази схема се получава обратното. При повишаване на температурата на вала, хлабината се увеличава, а ако лагерите са монтирани със стегнатост последната намалява. Препоръчителна при дълги валове. При нея е невъзможно да заклинят лагерите при повишаване температурата на вала, но пък хлабината може да стане много голяма. При много дълги валове или където е недопустимо прекомерно голяма хлабина се използват други схеми за лагеруване като например двойка конусни лагери монтирани един до друг в единия край на вала, осигурявайки го аксиално в двете посоки , а в другия край радиален ролков лагер и т.н.
Всичко казано до тук е вярно но е много общо казано. Какво се случва обаче с лагерите на диференциала на автомобила. Тук е характерно това, че лагерите са монтирани в тяло от алуминий, характеризиращ се със по голям коефицент на температурно разширение от стоманата.При увеличаване температурата в кутията стегнатостта не само, че не се увеличава, ами намалява, поради по-голямото разширение на алуминиевата кутия. Характерно за конусно-ролковите лагери е това, че могат да работят както с хлабина, така и със стегнатост. Затова как ще се регулира хлабината не е толкова критично /а и тя се променя с износването на лагерите/. Общото заключение е, че при реглаж на студена кутия лагерите трябва да са монтирани със известна стегнатост за да може след нагряване на кутията до работна температура стегнатостта да намалее до идеалната нулева. /трудно постижимо в реални условия/. Та затяга се до толкова, че все пак макар и с леко усилие карето да може да се върти. Другия метод е затягане на лагерите в работно състояние на диференциала. /След шофиране и то доста агресивно/ до минимална стегнатост. Това е.
А ако някой като мене се интересува колко точно трябва да затегне, по спецификация е: На карето се закрепя динамометричн ключ. Затяга се докато се отчете съпротивителен момент 5 N.m.
Успех с ремонтите.
P.S При регулиране на хлабината в лагерите на главините примерно на лада е точно обратното.
Мнението беше редактирано от sathv: 01 септември 2014 - 22:43
kalin09
01 септември 2014 - 22:21
...
Мнението беше редактирано от kalin09: 13 август 2017 - 23:24
Мнението беше редактирано от kalin09: 13 август 2017 - 23:24
sathv
01 септември 2014 - 22:34
С големия диаметър навън. И при москвич, волга и т.н. И имах грешка в предния пост. Главината в следствие на спирачките се нагрява повече от вала и хлабината намалява.
Мнението беше редактирано от sathv: 01 септември 2014 - 23:04
Мнението беше редактирано от sathv: 01 септември 2014 - 23:04
