Опел Клуб България

»
Вход Регистрация Потребители Ново съдържание Промени на статуса
« Back to Автомобилни Газови Уредби [АГУ]

Алманах на младия Газаджия

Тази тема е заключена

Lord Extra снимка Lord Extra 14 юни 2010 - 19:49

Колеги, тъй като покрай моята газова уредба станах баш майстор реших да пусна една тема със събрана и точна информация за начин на работа устройство и избор на частите от едно АГУ. Има много митове и легенди в интернет, но колкото и верни – толкова и грешни . Тука ще пиша главно за обикновени АГУ за двигатели с инжекторни системи , но и при карбураторите нещата са същите.

Тръгвам малко отзад напред със смесителната плочка. Целта и естествено е през нея да влиза газта към двигателя. Самата плочка се поставя някъде между въздушния филтър и дроселовата клапа. Ако колата има дебитомер, задължително между дебитомера и дроселовата клапа, така че през него да не минава газ. Самата плочка представлява стеснение /дифузор/ по пътя на въздуха работещо на принципа на Бернулий. Накратко въздуха преминавайки през стеснената част повишава скоростта си и създава област с понижено налягане която всмуква газта от изпарителя. Плочките се подбират по диаметър на стеснението и точно той е много критичен за работата на двигателя. Колкото по-малък е диаметъра на дифузора, толкова скоростта на въздуха през него е по-голяма и вакума по-силен. Това означава че двигателя ще има добър празен ход и добри преходни процеси – добра динамика при рязко подаване на газ и работа в ниски обороти, но пък във високи обороти на двигателя няма да му стига въздух и ще работи лошо. При прекалено голям диаметър, празния ход и ниските обороти ще са лоши, но двигателя ще е добре във високите. Правилния отвор се избира опитно и компромисно между двете полужения, но може границите да се сметнат ориентировъчно. На всяка конска сила се слага площ на дифузора от 7,5мм2 до 10мм2 .
Примерно за автомобил 100 коня горната граница на дифузора ще е 100х10мм2=1000мм2 площ на дифузора. Формулата за площ на кръг е /малииии/ площта=пи х радиуса на квадрат или 1000=3,14 х радиуса на квадрат което значи че радиуса =корен от 318 = 17,8мм или диаметър между 35-36мм . Най-добре е да се тръгне от горната граница и ако празния ход и ускорението не са добре – да се намалява отвора.При всяка смяна на плочката изпарителя трябва да се настрои за нея. Тука колегите от фиатския форум са пуснали каталог с плочки с подбрани дифузори
има и друг вариант за подаването на газ със щуцер срязан под ъгъл и поставен в средата на тръбата където скоростта на въздуха и най-висока, но масово се ползват плочки така че няма да пиша за него за сега. ползвал съм информация от други форуми - http://download.fiat-bg.org/Gazovi_uredbi/...xers/choose.htm .
следват изпарителите...
Айде продължаваме с изпарителите. Задачите на изпарителя са 1- да редуцира налягането на газта постъпваща под високо налягане от бутилката , 2- да стопли газта която при намаляване на налягането се разширява поглъща топлина и може да замръзне и втечни и 3- да дозира газта постъпваща в двигателя в зависимост от неговите нужди.
При монтирането на изпарителя трябва да се спазват някои изисквания. Винаги се монтира перпендикулярно на движението на автомобила така че силите на ускорение да не влияят на мембраните му. Винаги се монтира под нивото на разширителния съд на антифриза така че да не се образуват въздушни джобове вътре. Обикновено се захранва с антифриз успоредно на радиаторчето на парното като понякога се налага на входа му на водата да се сложи редуцираща вложка която да стесни отвора така че и той да е захранен с достатъчно антифриз, но и парното на колата да работи добре /нещо което повечето майстори не правят/. Има някои случаи при които изпарителя се връзва последователно на парното когато вътрешното радиаторче не се управлява с кранче на антифриза, а с клапи. Изпарителите се продават на киловати, като е хубаво да се презапасяват. Примерно двигателя е 100киловата , значи ни трябва изпарител 120киловата , но не и под 110.
Най-стария тип изпарители са вакумните които още се ползват и няма никакъв проблем колата да е с такъв вместо електрически въпреки твърденията на повечето хора. просто разликата е в спирането на газта към дозиращата мембрана. http://store4.data.bg/pliskaboy/pict/car/L...TIC%20vakum.jpg .
Първото стъпало на входа на газта е редуциращото където високото налягане на газта от бутилката трябва да се понижи чрез мембраната 20 и пружината 19 от картинката. при метановите изпарители има 2 редуциращи стъпала едно след друго заради по- високото налягане в бутилката. това означава че метанов изпарител може да се ползва за пропан-бутан , но не и обратното. След като налягането на газта се редуцира, тя попада в изпарителната камера /от там идва името на изпарителя/ и след това постъпва в дозиращата камера където дозиращата мембрана 5 в зависимост от вакума от плочката хлътва навътре и променя количеството газ. На капака 4 има дупки които свързват задната част на мембраната с атмосферата което е референтното налягате. Когато налягането в смесителната плочка е по-ниско от атмосферното, атмосферното натиска мембраната навътре и тя пуска повече газ. колкото по-голяма е разликата- толкова повече газ.
Винта 12 чрез вилката 8 оказва определено съпротивление върху дозиращата мембрана 5 и така се регулира нейната чувствителност. Регулировката му оказва голямо влияние върху поведението на колата ,но за това ще пиша по-нататък. Пробката 10 винаги сочи надолу и служи за източване на събралите се боклуци в изпарителя. хубаво е да се източва през определен период – примерно при смяна на маслото. През щуцера 23 газта отива към смесителната плочка.
Тук вече почват особените елементи на вакумния изпарител. малкия щуцер 15 се закача обикновено с тройник към някой от тънките вакумни маркучета на колектора след дроселовата клапа. Чрез този щуцер и механика вътре в изпарителя се прекъсва подаването на газ от редуциращата камера към дозиращата камера. Има ли вакум, значи двигателя работи и газта влиза в дозиращата камера и оттам в двигателя. Няма ли вакум – двигателя е загаснал и подаването на газ спира за да няма утечки. За това и изпарителя се казва вакумен.
Електромагнита с ос 3 се нарича пусков обогатител. когато двигателя се пали директно на газ този електромагнит се включва за няколко секунди /дали от автоматичен ключ или от ръчно ключе – няма значение/ оста му натиска дозиращата мембрана 5 навътре все едно има вакум. по този начин влиза газ в колектора с цел – по лесно палене.
Картинката е на изпарител Ловато.
следва електрически изпарител.... http://store4.data.bg/pliskaboy/pict/car/L...TRONIC%20el.jpg
Разликите на вакумните с електрическите изпарители са почти минимални.
Имаме същата редуцираща мембрана 25 , същата дозираща мембрана 5, пробка 6 и вин регулиращ чувствителността на дозиращата мембрана 8. Тук обаче липсва стартовия обогатител. Също липсва и щуцера за вакум. Вместо него има електромагнит 19. Когато няма напрежение върху него от управляващата електроника, газ не преминава през изпарителя – оттам и името му - електрически. На тази схема също има бронзов винт с игла 26, някои изпарители го имат, други не. Този винт е байпасен и се нарича винт за отделен минимум , а не както повечето хора му казват – винт за празен ход. Този винт пропуска определено количество газ към плочката независимо от положението на дозиращата мембрана т.е. байпасва я. При настройката на сместа на празен ход винта се настройва заедно с тоя на чувствителността и е индивидуално за колата, може дори да е напълно затворен, но в никакъв случай сместа на празен ход не трябва да зависи изцяло от него.
изпарителя на схемата е Ловато електрически.
следва да пишем за турбоизпарителите....
Да речем че сложим обикновен изпарител на турбо кола. Когато турбината качи налягане в системата, то е по-високо от референтното за изпарителя което пък е атмосферното. В тоя случай влиза въздух през плочката и надува мембраните навън, те пък запушват газта и колата забива. Решението е много елементарно и от всеки обикновен изпарител може да се направи турбо. Тук на схемата външните капаци на изпарителя 3 и 24 вече не са отворени към атмосферата , а затворени и свързани една към друга с маркуча 40 и тройника 43. Свободния край на тройника се свързва с маркуч 2 показан на схемата на свързване. Този маркуч е свързан след интеркулера и турбината. Ефекта е че вече референтното налягане е това на турбината което се изменя от вакум до буст, но винаги е по-високо от разреждането в плочката. http://store4.data.b...OVATO-turbo.jpg .
следват клапаните....
задължително преди изпарителя се поставя газов клапан. понякога дори се завива направо на изпарителя.На първата картинка се вижда че долната част се развива, там стои филтъра на газта. не е лошо отвреме на време да се проверява и изтупва. ако е зле-смяна. Втория клапан е бензинов и се поставя само на карбураторни коли. При пълните инжекциони всички дюзи имат един общ проводник който е + , там е най-добрата точка за прекъсване на горивото. Ако имате като моята кола , точно там е сложено реле което се управлява от ЕКУ-то и прекъсва и захранването на бензиновата помпа заедно с инжекторите. Там е най-добрата точка за интервенции.
следва настройка на газовата...
Изпарителя като механично устройство има силно нелинейно поведение и затова настройката му е компромисна. Виждали сте как газаджиите натискат двигателя до 3000 оборота и настройват. Всъщност при 3000 оборота се настройва горивната смес да бъде точно необходимата. Всичко под 3000 оборота е богата смес, а над 3000 почва сериозно да обеднява. Това се получава просто защото изпарителя е нелинеен уред, няма какво да направим освен да се постави електроника – ламбда контрол или направо газов инжекцион.
Настройката в домашни условия става най-лесно и добре по усет и с мултицет следящ ламба сондата /тя трябва да работи/. Уреда е само за помощ и не трябва да се водим от него.
Подгряваме колата и пускаме на газ като сме закачили уреда на сигналния проводник на ламбдата. Гледайки от тая картинка ще настроим първо сместа на празен ход тя се прави едновременно от винта за чувствителността 8 и байпасния винт 26 /този ако го нямаме още по-добре, настройваме само 8/ . Настройката трябва да е такава че оборотите да са стабилни и при подаване на газ да няма замисляне на двигателя нито зона в която няма реакция. следим по уреда да не падаме под 0,5волта ,горната граница не ни интересува- може и до 0,8 волта да се качи но важното е двигателя да отговаря рязко при форсиране и да няма замисляне. Когато 8 се отвива /повишаваме чуствителността но и газта/ 26 се завива за да задържим нивото на сместа и обратното. Малко е пипкава работата, но да речем че сме докарали реакцията на двигателя добра и нивото 0,6 – 0,7 волта в най-добрия случай. Следва регулирането на вървенето от винта на дебелия маркуч. Този винт е винт ограничаващ максимума т.е. ограничава мощността на изпарителя. Някой задържа педала на газта на 3000 оборота и почваме да въртим винта, трябва да се докара ниво на сондата 0,5 - 0,6 волта . Тази настройка е дала отражение на празния ход и динамиката обаче, връщаме се на празен ход пак и настройваме, после отново на 3000. Проверяваме под 3000 оборота сместа дали е богата и над 3000 дали обеднява. Правим кръгче и ако не сме доволни пак регулираме /може и до безкрайност да се повтаря/ . Трябва да кажа също че когато сме на газ, нивата на ламбдата са постоянни , а не се клатят бедна-богата както на бензин.

следва „колата гасне по инерция на газ и за малко да се убия, а газаджията сложи парцал във въздуховода"
Точно сме сложили газовата ,настроена на газанализатор всичко точно и се радваме и кефим обаче на едно слизане освобождаваме от скорост и връщаме газта, колата почва да патка през ауспуха, оборотите падат до 500 и двигателя гасне и нямаме спирачки. Връщаме се при газаджията и той слага я дунапрен във въздуховода я парцал я някоя чашка от кафемашината или обръща въздуховода назад или настрани. Или пък слагаме АГУ на кола с механичен дебитомер и просто не може да се настрои като хората или въздушния филтър се зацапал и разхода е 20 на 100 пък колата изобщо не върви. Защо се получава така- когато колата е по инерция , консумацията на въздух е малка, насрещния въздух се набива във въздушния филтър и налягането във въздуховодите се качва над атмосферното /което пък е нашето референтно/ това кара дозиращата мембрана да се издуе навън и да запуши газта и колата гасне. Другия вариант с мръсния филтър – заради влошената му пропускливост се получава вакум във въздуховода, тоя вакум тегли газ от изпарителя но няма достатъчно въздух. Решението е елементарно почти като турбоизпарителите. Купуваме от газаджийския магазин 2 щуцера 6мм и маркуч. Сваляме капака на дозиращата част на изпарителя и запушваме перфорациите които свързват камерата с атмосферата – оградените на картинката /заваряваме,лепим, запояваме – все тая/. Прави се дупка в средата на капака и се слага щуцера, другия щуцер се слага преди плочката на газта но след въздушния филтър и дебитомера /ако има такъв/. Щуцера трябва да не се подава повече от няколко мм навътре и трябва да е по възможност на същия диаметър на тръбата като този на който е закачена плочката. Така референтното налягане ще е това във въздуховода и няма да се плаши нито от насрещния въздух нито от мръсния филтър нито от клапата на дебитомера. Оборотите стават просто чук , но изпарителя трябва да се настрои наново и вероятно да му се даде доста повече чуствителност. Газаджиите избягват да го правят това щото не им се занимава, по-лесно дунапрен и после да търсиш кутия за филтъра от моргата като гръмне.


Превключване бензин-газ
Това е може би най-конфликтната част от цялата система и трябва да бъде изпълнена прецизно и с разбиране. При обикновените АГУ има няколко варианта за превключване на горивата. Най-елементарния е с ключе и две релета – едното прекъсва захранването на дюзите /и бензиновата помпа/ , а другото подава захранване на клапана на газта и на клапана на изпарителя. При този вариант шофьора контролира напълно смяната на горивата, но захранването на газта трябва да се вземе от такава точка където напрежение има само при работещ двигател с цел безопастност. Това обикновено може да стане от захранването на бензиновата помпа, но трябва да се види индивидуално.
Другия вариант е с „автоматичен ключ газ-бензин" като обикновено електрониката има защита и подава газ само когато двигателя работи. Също следи оборотите като при определена граница трябва да превключи на газ. Някои имат вход за температурен датчик – ако двигателя не е стигнал определена температура, не се превключва на газ /това в България по принцип никога не се ползва/.Ключът има управляващ изход за релета които да спират инжекторите и бензиновата помпа. http://store4.data.b...ovato%20key.jpg .
3-тия вариант е цялостно решение с ламбда контрол който има в себе си интегрирани автоматичен ключ, ламбда симулатор че даже и симулатор на дюзите.
Всяка фирма си има свои схеми за ключове и няма стандартизация. По-големите като брц и ловато си имат упътвания за инсталация на всеки автомобил- следваш инструкциите и това е. Важно е да кажа че всеки автоматичен ключ си има скрит бутон или някаква комбинация която позволява аварийното палене на колата директно на газ с което трябва много да се внимава, той за това е авариен. На първата картинка е показан автоматичен ключ ловато за инжекционни автомобили. Тук на 1-ви крак е цялото захранване което се взема да е след контакт и през бушон. 2-ри крак е +12 волта когато вече минем на газ. Тук ключът подава директно захранване на клапана на газта и на изпарителя без реле тъй като тяхната консумация е само 2-3вата. Едновременно с това , на пин 4 ключа управлява релетата за бензиновата помпа и инжекторите , като при добрите ключове може да се нагласи леко застъпване на горивата /т.е. бензина да се спре малко по-късно/ така че смяната на газ да мине почти незабележимо и двигателя да не остава без гориво , но не и да се задави. На пин 5 ключа взима импулси индуктивно в случая чрез бобинка закачена на високоволтовия кабел като чрез тях разбира двигателя работи ли и на какви обороти е. Практиката в БГ е вместо бобинка да се навъртят 5-10 плътни навивки проводник върху високоволтовия кабел и да се закрепят със свински опашки – направо свинска работа. Пин 6 е масата. 7 и 8 се връзват към нивомера на бутилката и върху ключа със светодиоди се показва нивото на газта – в БГ рядко се слага тая система. Поплавък в бутилката върти магнит, който пък върти друг магнит отвън на бутилката на сондата , а той пък върти потенционметър който е нивомера.
Автоматичния ключ обаче също е нож с 2 остриета. Хубавите ключове имат добро филтриране на сигнала от бобината, може да се гласи застъпване на горивата , смяната на газ става при достигане на определените обороти но чак след като педала на газта бъде отпуснат, също когато газта свърши, системата се връща на бензин. Масовите евтини ключове обаче са изпълнени с елементи от миналия век, превключването е лошо и филтрирането не е добро. Чести проблеми при тях са гаснене на колата в движение , смесване на горивата , залепване на вграденото реле което пък води до изпускане на газ при спряла кола. Тука може да видите какво има в един евтин ключ
http://www.renault-b...hp?topic=6433.0
На 2-рата картинка е показан ключ ловато за карбураторен двигател. На пин 1 ключа само разбира дали колата е на контакт. Пин 2 е захранването на газовите клапани. Пин 3 е захранването на самия ключ като тук е взето директно от акумулатора през бушон. Пин 4 е клапана който спира бензина към карбуратора.Пин 5 – сигнал обороти и 6и7 – нивомер. Отгоре на ключа се вижда тримера с който се настройват оборотите на превключване. И двата примера,както сте забелязали са с електрически изпарители. Принципа на свързване при всички ключове е еднакъв , внимавайте кое краче на вашия ключ за какво е.
Когато и ако прекъсвате бензиновата помпа, внимавайте кабели с каква дебелина поставяте на силовите крака на релето тъй като консумацията и е сериозна. Мога да ви покажа газаджията какво беше сътворил на моята.
Ламбда контрол.
Тези системи познати още като lambda ecologic system имат за цел да подобрят работата на колата на газ, да намалят до минимум вредните емисии и да намалят разхода. Газта се дозира точно като устройството ползва обикновено сигнал от ламбда сондата и ТПС-а на инжекциона .
Първо трябва да се знае какво е ламбда сонда. Това е сензор който мери съдържанието на кислород в изгорелите газове като по това се съди какво количество гориво е влязло в двигателя и дали то се нуждае от корекция. Обикновено в нашите коли се ползват narrow band сензори с изходни нива от 0 до 1 волт. Първата картинка е графиката на такава сонда. AFR – air fuel ratio е съотношението въздух-гориво което постъпва в двигателя. Вижда се рязка промяна в графиката при АФР=14,7 за бензин. Това ниво се нарича стихиометрично и при него има най-добро изгаряне на горивото. Това ниво се обозначава с ламбда=1 което е равно на изходно напрежение на сондата около 0,45волта. Затова самата сонда се нарича „теснолинейна" , просто тя е направена да мери адекватно това ниво. Обърнете внимание че при пропан бутан имаме най-добро изгаряне при АФР=15,6 което е пак ламба=1 и изхода пак е 0,45волта. Това се дължи на различния химичен състав. На практика когато караме на бензин , нивото се клати постоянно между богата и бедна смес или изход на сондата 0,8 до 0,2 волта и обратно. Това дава средно аритметически стихиометричната смес при която имаме най-ниски нива на вредните емисии и добър компромис с мощността на двигателя. Богата смес – ламбда < 1 и изход >0,45волта. Бедна смес - ламбда > 1 и изход <0,45волта.
Друго което трябва да знаем са 3 основни режима на работа на двигателя.
ППХ- принудителен празен ход – когато колата се движи на скорост без да е натиснат педала на газта и оборотите са по-високи от 1500 примерно. Тогава просто гориво не ни е нужно за да се върти двигателя , разхода е 0 и нивото на сондата е около 0волта.
Круиз – когато колата поддържа определена скорост при определени обороти и натиснат донякъде и задържан педал на газта. Тогава не е нужна много мощност и ЕКУ-то или ламбда контрола се опитват да докарат сместа до стихиометричната.
Режим на ускорение- при рязко натискане на газта ТПС-а казва на ЕКУ-то или ламбда контрола че се нуждаем от мощност за да ускорим. За мощност ни трябва богата смес, но не прекалено за да не се задави двигателя и да се получи обратния ефект. Максималната мощност се постига при различен АФР в зависимост от двигателя, но по принцип е някъде около 0,8волта на изхода на сондата. Тук ламбда контрола трябва да се адаптира /дали да се самообучи или ръчно да се настрои/ така че да разпознава колко е отворена дроселовата клапа за да даде най-добра динамика на двигателя.
На втората картинка в ляво е електрониката на ламбда контрола, а в средата е стъпково моторче което действа като кран и се поставя на мястото на винта за максимум на маркуча от изпарителя. Колкото по-бързодействащо е , толкова по-динамична е колата и по-добър е ламбда контрола тъй като при рязко подаване на газ, то трябва рязко да се отвори.
Писах горе че изпарителя е нелинеен уред. Под определени обороти сместа е богата , а над тях-бедна. Ламбда контрола се стреми винаги да регулира нужната смес по горните 3 принципа, за което са му нижни минимум сигналите от тези 2 сензора. Има контроли които четат само сондата, но сами се сещате че те вече няма как да знаят кога ускоряваме.
когато двигателя работи на газ сигнала от ламбда сондата е некоректен. ЕКУ-то се опитва да компенсира като променя впръскването, но понеже караме на газ, няма ефект от това. При някои ЕКУ-та това води до натрупване на грешки и когато обърнем на бензин започват проблемите - лош празен ход, клатене на оборотите, трудно палене....При някои ЕКУ-та прекъсването на захранването им /рестартиране/ е достатъчно но нетрайно решение.
В повечето случаи монтирането на ламбда симулатор решава проблема генерално. Това е електроника която при преминаване на газ прекъсва връзката на сондата и подава сигнал на ЕКУ-то вместо нея като сигнала е постоянно средно аритметично ламбда=1 . При по-умните ЕКУ и тези които са със 2-ра следкатализаторна сонда обаче това не помага. Има ламбда контроли които са с вграден ламбда симулатор, както и такива автоматични ключета газ-бензин. Схемата по-долу е елементарна и който разбира малко от електроника може да си я събере почти без пари. Най-важен е светодиода LD1 който определя изходното напрежение. Описание на схемата има тук
http://sheki.zlatograd.com/blog/?p=235
при работа на газ , бензиновите инжектори се прекъсват чрез реле в общата им точка която при нашите коли е -. Някои ЕКУ-та обаче виждат че веригата е прекъсната и записват грешка. Дори по някога ЕКУ-то трябва да се рестартира за да се превключи на бензин. В тоя случай трябва да се постави емулатор на дюзи. Емулатора прекъсва дюзата и поставя във веригата съпротивление с еквивалентен товар на дюзата. Може да се сложи готов такъв или да се направи. Това зависи от управлението на дюзите и техния тип. За един 4 цилиндров двигател има 3 варианта
1- всяка дюза пръска по отделно и има отделен канал в ЕКУ-то
2- всички пръскат едновременно - един канал
3- 2х2 - 2 канала
Дюзите са 2 вида - нискоомни - със съпротивление няколко ома и високоомни- няколкостотин ома
От тези 2 неща зависи как ще изглежда схемата. На тази схема имаме по 1 реле и 1 съпротивление за всеки инжектор. За да няма проблеми, съпротивленията трябва да са точно подбрани и презапасени по мощност така че да не греят
http://media.snimka....4308287-big.jpg
схемата е взета от тази тема прi дефектиране на емулатора на инжекторите /залепване на реле/ чест проблем е работата на бензин на 3 цилиндъра.

Има практика вместо да се поставят ламбда емулатор и емулатор на инжекторите, с 1 реле да се прекъсне постоянния плюс на ЕКУ-то от акумулатора когато колата не е на контакт. При изключване на колата това го рестартира и грешките се изтриват. Това обаче не става при всички ЕКУ-та и не е особено елегантно решение.
с Голями БЛАГОДАРНОСТИ на kolev-болен алфист. RESPECT
Мнението беше редактирано от Lord Extra: 19 юли 2010 - 10:04
Отговори

dan4oouu снимка dan4oouu 14 юни 2010 - 21:59

Много благодаря за полезната информация, но има няколко линка които не работят
Отговори

venko_72 снимка venko_72 14 юни 2010 - 22:52

И нещо не виждам схемата на изпарителя. Не гледам добре ли?
Отговори

Georgi - Plovdiv снимка Georgi - Plovdiv 15 юни 2010 - 09:31

 Lord Extra, на 14 Jun 2010, 20:49, каза:

На тази схема също има бронзов винт с игла 26, някои изпарители го имат, други не. Този винт е байпасен и се нарича винт за отделен минимум , а не както повечето хора му казват – винт за празен ход. Този винт пропуска определено количество газ към плочката независимо от положението на дозиращата мембрана т.е. байпасва я. При настройката на сместа на празен ход винта се настройва заедно с тоя на чувствителността и е индивидуално за колата, може дори да е напълно затворен, но в никакъв случай сместа на празен ход не трябва да зависи изцяло от него.

не съм съгласен !!! мисля че винта за чуствителността трябва да е толкова затворен че да не пуска нищо когато колата е на празен ход. това се установява при съвсем слабо натискане на педала на газта , двигателя трябва съвсем леко да се зачуди защото още не е постъпила газ от основната мембрана а само от бронзоеия винт.

напълното затваряне на бронзовия винт обезмисля екстрата че изпарителя е с независима система за празен ход .

1- Start the engine on petrol (petrol start) and heat it up to reach the normal working temperature;
2- Connect an exhaust gas analyzer or a Lambda tester (if it is a catalyzed car). Check that all the values are correct when operating on petrol;
3- Change-over to LPG;
4- Turn the idle screw (#55 Fig.3) to obtain a stable idle. Always turn one eighth turn at a time, and wait for some seconds in order to get the adjustment effective;
5- Accelerate gradually up to 1500 RPM. The RPM increase has to be as smooth as possible; when the engine response is rough, turn the sensitivity screw (#54 Fig.3) one fourth turn at a time, up to get the required smoothness (sensitivity screw can be unscrewed by a maximum of one complete turn!);
Мнението беше редактирано от Georgi - Plovdiv: 15 юни 2010 - 09:37
Отговори

AlexMav снимка AlexMav 16 юни 2010 - 11:56

Голяма част от изписаното няма смисъл без онагледяващите материали- сега е просто copy-paste, при това неумел.
Отговори

Nedqlkov снимка Nedqlkov 19 юни 2010 - 08:04

Според мен темата е за важна. :mhihi: за Lord Extra, човека се е постарал да е полезен и да обесни как е оранизирана цялата система.

П.С. Не само като има проблем да му се каже газ анализатор.

И сега искам да попитам тук хората за газ анализатора. Смятате ли, че след настройка на обикновенно АГУ с газ анализатор, когато мотора не е натоварен, отговаря на същото количество смеси и реакция на педала когато мотора е натоварен ;) и следствие на това, какъв е смисъла, да се дават пари за газ анализатор когато си с обикновенна АГУ?
Мнението беше редактирано от Nedqlkov: 19 юни 2010 - 08:05
Отговори

Lord Extra снимка Lord Extra 20 юни 2010 - 21:08

т.е. при празен ход леко богата смес, при 3000 до 3500 оптимална смес , след 4000 об/мин леко бедна смес, но както е казано в поставсичко е въпрос на компромис и настройка, според мен, сменяй платната на изпарителя, регулирай прания ход ( месингов винт , ако има ) и най-вече си виж дали ти е здрав термостата !!!, колкото и странно да звучи и датчика за темп. към ЕКУ-то ( да не се бърка с датчика за перката на радиатора ) , и без парцали в тръбите за въздух.
Отговори

Lord Extra снимка Lord Extra 20 юли 2010 - 19:53

Хайде стига писахте в темата tisho0021 и Georgi-Plovdiv с коментари от #9 до #12.
Моля модераторите за затворят темата и да изтрият коментари от #9 до #12 , защото има доста писано по въпроса.
Благодаря.
Отговори
Тази тема е заключена
Хостинг от NS1.bg
Хостинг от NS1.bg