Опел Клуб България

»
Вход Регистрация Потребители Ново съдържание Промени на статуса
« Back to Силов Тунинг

няма игра!

kalin09 снимка kalin09 26 април 2006 - 14:55

турбото - какво турбо да взема?




значи всяко турбо работи по следния начин : една прека се върти от изгорелите газове и е на обща ос с друга перка /която нагнетява пресен въздух/. всяко турбо има кпд което показва колко ефективно турбото сгъстява даден обем въздух. колкото кпд-то е по-голямо, толкова нагнетения въздух е с по-ниска температура и по-голям брой молекули кислород са в същия обем. Въздуха като се сгъстява се затопля, /изотермен ли беше процесa дееба тая физика/, от там по-ниска темп. на сгъстения въздух след турбото = по-вече молекули кислород в същия обем, та затова е добре турбото да има по-голямо КПД.

За всяко турбо има карта, която показва колко е КПД-то турбото /в %-ти/ за зададено налягане на сгъстения пресен въздух което прави за зададен обем /или маса на въздуха, в зависимост от картата - различни производители - различни карти/ засмукан несгъстен въздух от студения охлюв за единица време /обикновенно 1 минута/.

по вертикалата (Оу) на картата на турбото е степента на компресиране на въздух- прешър рейт тоест налягането което турбото прави, а по хоризонталата (Ох) - теглото /на някои карти е обема/ на засмуканото количество въздух за единица време /това се определя от нуждите на двигателя/. Червената пунктирана линия показва границата, на която турбото може да прави буст - ако буста излезе от картата през тази чертичка, турбото спира да прави налягане, защото един вид се зпушва - газовете недостигат /не достига енергия/ които да въртят горещата перка а студената перка не може да се пребори с въздушното съпротивление. този ефект се проявява когато много голямо турбо с голяма студена и малка гореща перка се сложи на малък двигател. резултата обикновенно е късане на оста на турбото или почупване на студената перка, когато не достигне енергия да задържи нагнетения въздух.

та как да подбера турбото ? ами трябва да се сметне дадения двигател какъв обем /или маса , зависи от картата/ въздух консумира за единица време на дадени обороти /точка А/, да се избере някакво желано налягане /точка В/, да се нанесат тия двете стойности на картата и да се види КПД-то на турбото каво е /точка С/ в дадения случай. трябва да се подбере такова турбо, което има най-голямо КПД за желания буст в избрания диапазон на обороти на двигателя.


на картинката точка А е обема /теглото/ на засмукания от турбото въздух за единица време, точка В е прешър рейта /налягането на сгъстения от турбото въздух, отнесено към атмосфернорто налягане/, точка С ни покзва стойността на КПД-то.


за да намерим прешър рейта, трябва да сме наясно какъв е търсения буст, като трябва да вземем предвид и прешър дропа на кулера - когато въздуха се охлажда се свива, от там налягането му пада обикновенно в рамките на около 1.5 пси, тоест ако от едната страна на кулера влизат 11.5 пси буст от другата ще излизат 10 пси.


прешър рейт = (буст + атмосферно налягане + прешър дроп на кулера) / атмосферно налягане

като буста и атмосферното налягане са в пси /в зависимост от картата/.

сега идва трудната част ...


за да намерим дебита на въздух на даден двигател /точка А/, трябва да изчислим обема на засмукания от двигателя въздух. като знаем че на всеки 720 градуса на коляновия вал 4 тактов двигател консумира толкоз въздух, колкото е обема му, можем да изведем формулата за намиране на обема засмукан от двг. въздух:


обем на двигателя * обороти * прешър рейт * коефицент на пълнене / (2 * 1000) = куб. метри въздух в минута



обема на двигателя е в литри
прешър рейта е в барове
за двигател с 4 клапана на цилиндър коефицент на пълнене = константа = 0.90
за двигател с 2 клапана на цилиндър коефицент на пълнене = константа = 0.80
плътността на сухия въздух при 14.7 пси и 0 градуса по целзий е 1.29 kg. на кубичен метър, заради покачването на темп. от турбото и после понижаването от кулера, плътността на въздуха в смукателния колектор реално е различна, но аз ще приема че е 1.29 * к /к - трябва да коригира плътността на въздухa в смукателния колектор, която е 1.29 кг/куб. метър при 14.7 пси налягане и 0 градуса по целзий, в зависимост от кпд-то на турбото, кулера, атмосферното налягане, влажността на въздуха и околната температура трябва да се изведе физически, но сравнено с онлайн калкулатор, който отчита тези параметри получавам к=0.89 при 20 градуса по целзий, 70% кпд на кулера и турбото и данните са идентични, така или иначе абсолютно точна сметка е много относително понятие, предполагам че при 0 градуса ще е около 0.94, който има желание може да си го сметне/


обем на двигателя * обороти * прешър рейт * коефицент на пълнене * плътност на въздуха * к / (2 * 1000) = маса на засмукания от двг. въздух

има и програмки за тая сметка (турбо калкулатори). най добрия вариант е да се вкара турбото във зона, където кпд-то му е наистина голямо /примерно 72 + % кпд./. за приемлива ефективност хората приемат стойности над 70%. значи ако се търси 25 пси (1.725 бара) буст в диапазона 4500 - 7000 об/мин за 1.8 литров двигател е най-добре да се избере това турбо, в което буста седи в зоната с най-голямо кпд на турбината /зелената чертичка/. За тая цел се избират начлната и крайната точка на буста /примерно при 4500 и 7000 оборота/, изчислява се теглото /или обема, в зависимост от картата/ въздух, засмукан от дигателя при 4500 и 7000 оборота, и се нанасят върху картата.

eто да сметнем тоя м42 с т04 турбина с 25 пси буст как идва кпд-то при 4500 об/мибн и при 7000 об/мин.

значи за 1.8 двигател на 4500 и 7000 оборота с 25 пси /1.725 бара/ буст имаме :

прешър рейт (пси): (14.7 + 25 + 1.5) / 14.7 = 2.80 /тая стойност се намира във вертикалата и се прави хоризонтална черта/

прешър рейт (бар): (1 + 1.725 + 1.5*0.068) / 1 = 2.82

4500 1.8 * 4500 * 2.82 * 0.9 * 1.29 * 0.89/ (2 * 1000) = 11.8 kg/min * 2.2 = 25.96 lb/min
7000 1.8 * 7000 * 2.82 * 0.9 * 1.29 * 0.89/ (2 * 1000) = 18.35 kg/min * 2.2 = 40.73 lb/min





вижда се че това турбо не е особено подходящо /идва малко/ за тоя буст и тоя диапазон обороти.

а ако сметнем м42 с т03 турбина /тоя път с турбокалкулатора/, пак на 25 пси се вижда че на високи обороти турбото буквално изнемогва - излиза от картата /овърспинва се/. ако буста излезе от картата става лошо и нездравословно за турбината.




A/R на турбото - A/R - area / radius - характеристика на тая част от турбото, през която минават изгорелите газове /ареа - сечението на входа на изгорелите газове в турбото/, съотнесено към растоянието между оста на турбината и центъра на входа на газовете в турбината. като цяло турбини с по-малък а/р се развъртат по-бързо, но на високи обороти почват да издишат а такива с по-голям - по бавно, но пък силата им идва с оборотите. Тоя параметър обикновенно варира между 0.40 и 1.


____________________________________________

интеркулера

тоя чарк на турбо двигателя служи за охлаждане на сгъстения от турбото въздух. подбира често опитно, или според паур рейтинга на кулера /тоя показател е в конски сили/. трябва да се има в предвид че по-голям кулер охлажда въздуха по-добре /това не винаги е вярно обаче понеже кулерите имат кпд и може по-малък кулер да е по ефективен/, но докъто се напълни със сгъстен въздух минава по-вечко време, та от там по-вече време минава докъто двигателя "поеме", тоест има един вид закъснение, турбо лаг се вика.
____________________________________________


маслените магистрали - турбото има нужда от пресно масълце защото преката /топла и студена/ се развъртат до към 180000 оборота, та трябва постояно оста да плава във масло. едни тунери препоръчват маслената магистрала да се прави като се отбие масло от масления филтър, други от близо до маслената помпа, някъде по блока. от къде и колко ще се вземе масло зависи от типа на турбината. за некои турбини е достатъчно маслото да преминава през тях под въздействието на гравитацията, за други трябва да е под налягане, така че е малко относително от къде да се вземе, общо взето - как си го направиш.

некои турбини имат нужда и от вода за охлаждане, та трябва да се прави и водна магистрала понякога. абе сложна работа, мани.

____________________________________________


уестгейт - уестгейт представлява клапанче, което се отваря след като налягането което прави турбото превиши зададена стойност /примерно 2.0 бара/. Преставлява бутало, което се задвижва от сгъстен въздух /бууста/, под което има пружина, и е свързано със самия клапан. има още едно маркуче, което води до там, от където турбината засмуква въздух (между турбото и въздушния филтър). когато отвори уестгейта, газовете от колектора преди турбото излизат в тръбата СЛЕД турбото - дунпайпа /тоест не преминават през турбото/. при изродските машини излизат направо в атмосферата, но звука е кат на лада самара с избушено гърне. Друг удобен момент за отваряне на гейта е когато шофьора рязко отнеме газта на високи бороти - значи турбото е набрало инерция и се назлобило с 140000 оборота в минута, и консумацията на пресен въздух от двигателя се прекратява внезапно, тоест дросела се затваря и вместо сгъстения въздух да отиде някъде, той си седи в смукателния колектор, а дросела е затворен. при това положения започва да нараства налягането в смукателния колектор, като турбото започва да се напъва да помпа пресен въздух срещу примерно 2 атмосфери налягане, което постоянно се покачва защото няма какво да го консумира. така се създава реална опасност да се скъса оста на турбото, перката да се избуши и пр. за този случай е предвиден блоуоф клапана. той седи след кулера и отваря под въздействието на налягането /ако налягането в смук. колек. стане по-вече от колкото е настроен блоуофа, блоуофа отваря/ , като изпуска сгъстения въздух /буста/ в атмосферата. някъде по същото време се отваря и уестгейт клапана, който пък един вид дърпа шалтера на турбото /отклонява задвижващюите го газове преди него/, така то се забавя лека по-лека.

Тука трябва да вмъкна за маркучето, което свързва гейта с мястото, от което турбото засмуква въздух. Та на това място се създава понижено нялягане - вакуум. Колкото по-бързо се върти турбото, толкова вакума е по-голям. Този вакум отива под буталцето в гейта, а налягането от интейка - над буталцето. Тея двете налягания действат в една посока /срещу силата на пружината/, докъто гейта се отвори и турбото почва да забавя. Когато турбото забави и вакума, който създава намалее, върху буталцето на гейта остава да действа само налягането от интейка. Това налягане вече не може да удържи пружината, и гейта се затваря.

Уестгейта още предпазва турбото от овърспин. ако турбото започне да се върти по-бързо от колкото е предвидено и да прави по-голямо налягане се скапва знчително по-бързо. овърспинът се проявява когато се цели да се извади по-голямо налягане от дадено турбо, от колкото фабрично е предвидено да прави. елементарният тунинг на фабричен турбо двигател просто не позволява на уестгейта да се отвори, и затова турбото почва да прави по-голямо налягане и се скапва по-бърже-бърже, а двигателя става жертва на нелегален чип тунинг.

вастегейът :



блоуоф :


добре, но трябва ли ми външен уестгейт ? турбото, къде си го харесах за м42-ката /от 6-литровия дизелов тир ВОЛВО/ има вграден гейт... ами зависи - по-вечето турбини са с вграден уестгейт /нарича се още актуатор, същия като външния, само където е малко по малък/. когато се вземе турбо от дизелов двигател обикновенно гейта му е малък, защото дизелите са смятани да работят на по-вискоко налягане. но ако искаш да караш на максимум налягане примерно по цял ден значи външен гейт може би ти не требва. Големия външен гейт е полезен само когато искаш да моделираш кривата на буста бързо и ефективно и да караш голееема турбина на ниско налягане - мощната кола за из града. за да се инсталира, трябва да се завари вътрешния гейт. ок, но защо ми трябва да мога да моделирам кривата на буста ???

защо на 3.000 оборота двигателя да прави 0.8 бара а на 6.000 да прави 1.5 бара ?? не може ли да прави на 3.000 оборота 1.5 бара и да държи флат буст до 8.000 оборота? ами много относително - зависи турбото какво е и двигателя какъв е, кво искаш да правиш. както вече прочете от секцията избор на турбо, турбото има максимално КПД в даден диапазон на обороти на даден двигател, и е много по-добре да се държи турбото в този диапазон, макар и да прави по-малък буст то работи с големо кпд, което е добре дошло. примерно може да има сметка да се държи до към 5.000 оборота около 20 пси, после да се ударат още 15 пси отгоре, и така стаат яките коне.

колко голем гейт ми трябва ? колкото е по-голем, толко по добре. гейт с диаметър на клапана 38мм държи докъм 450/500 коня. за по-вече ще трябва по-голям.


Как се контролира тоя уестгейта ?? кога да отвори ?
има няколко метода

1. чрез смяна на пружината на уестгейта / актуатора. като се сложи по-твърда пружина, гейта почва да държи по-високо налягане преди да се отвори, от там и налягането в смукателния колектор нараства -> по-вече буст.

2. ръчен буст контролер - предствлява кранче пружина и сачма, като с кранчето се регулира до колко е стегната пружината. до това кранче по маркуч стига налягане от смукателния колектор. когато налягането стане голямо избутва съчмата и минава по друга маркучка до гейта, та го отваря.



тия двата варианта са добри само за почти флат буст случая, тоест турбото държи около 1.5 бара м/у 4000 и 7000 оборота според зависи.


3. електронен буст контрол - има т. нар. буст контрол соленоид, който представлява гореописаното кранче, само че ЕКУ- то го отваря с елсктрически импулс /електромагнитен клапан/. Най добрия вариант е електронния буст контрол - могат да се зададат различни криви на буста, които да се превключват кога кво ти душа иска. или турбото да се вкара в зона от картата, където ефективноста му е голяма. може също да се регулира начина по който идва буста.


та по тоя случай ето още един пример за турбобуст /буста вече не е 25 пси = константа в диапазона 4500 - 7000 оборота, а се променя електронно контролирано спрямо оборотите на двигателя, така че турбото да има максимално кпд/.





Оше за гейта - значи ако гейта е много малък /сравнен с предвиденото налягане и обем на двигателя/ и не може да изпуска качествено, тоест гейта си седи отворен, но турбото не се забавя, даже ускорява, може да се получи неконтролирано покачване на буста - буст крийп. това е много вредно, защото ако буста излезе от картата на горивото в еку-то или стане по-вече от колкото реално могат да поддържат инжекторите, сместа обеднява и детонациите са въпрос на време. даже хора с избушени от буст крийп двигатели се оплакват че и след ремонт двигателя не е къвто е бил преди.
Друго нещо, което може да се получи са буст спайкс - получават се когато турбото макар и за малко излезе от картата - буста изчезва, после турбото отново влиза в картата и буста скача обратно. Също доста вредно за двигателя /но не чак колкото крийпа/.


____________________________________________


Инжекторите

за да се направи успешна конверсия към турбо или да се тунингова даден двигател трябва да се вземат по-големи инжектори. като влиза по-вече въздух в двг, трябват по-големи инжектори за да сипят по-вече гориво и да запазят съотношението въздух/гориво .

значи има два вида инжектори - ниско и високоомови. серийните коли /повечето/ излизат с високоомови от завода. в инжектора има малко буталце, което се движи от електромагнит напред-назад като отваря/затваря инжектора. до инжектора сига тръбичка, пълна с безин под налягане и като се отвори буталцето цръцка бензин в порта. по-големите инжектори имат буталца с по-голям диаметър на буталцето. съответно и масата на буталцето е по-голяма. трябва да се има предвид че ЕКУ-то подава само минуса /заземява го, един вид/ на инжектора, а плюса му винаги е подаден, като плюса може да варира в някои случаи /чети по-по-надолу/.
видове инжектори :
1. високоомовите инжектори използват постоянен ток /примерно 15 волта/ и като има минус се отварят, а като няма се затварят. като се изберат по-големи високоомови инжектори с по-големи и тежки буталца постоянния ток започва да ги отваря / затваря по-бавно. това се отразява на тротъл респонса на двигателя - става по-муден.
2.нискоомовите инжектори използват само в началото /примерно първите няколко милисекунди/ ток с по-голям волтаж /примерно 30 волта/, а после напрежението пада до 2-3 волта, като задържа на 2-3 волта докъто дойде време да затвори - тогава минуса се откача. така големите нискоомови инжектори имат по-добър тротъл риспонс /по-силен ток жегва и отваря бързо-бързо, а после ниския ток само държи/.

проблеми при празен ход : ако се вземат мноооого големи инжектори с мноооого мноооого големи буталца при празен ход няма да могат да се справят с пускането на малки количества бензин /като отворят, фръскат по-вече бензин, от колкото трябва/ и двигателя започва да се дави. на високи обороти, ако инжектора седи постоянно отворен започва да се нагрява и има опасност да изгори. поради тия прични трябва да се подберат инжектори с около 15% по-големи, от колкото трябват. при работа на двигателя работния цикъл на инжекторите /времето през което седят отворени, съотнесено към времето през което могат да седят постоянно отворени/ трябва да е в диапазона между 15% и 85%. ако двигателя работи 100 минути, инжекторите трябва да седят отворени между 15 и 85 минути, иначе стават глупости, меко казано.

добре но колко големи да ги взема?

За смятане на инжекторите могат да се ползват разни онлайн калкулатори и т.н., но може и сами да си ги сметнем. Сметнахме консумацията на въздух на двигателя, за единица време /в килограми/ - при нашия турбиниран 1.8 двигател - това е 18.3 кг/минута въздух. Знаем че отношението Въздух:Гориво в горивната смес трябва да е 12:1 за масата на въздуха:масата на горивото. За една минута двигателя ще консумира 18.3 : 12 = 1.525 кг гориво /на 7000 оборота - виж сметката за турбото/. Плътността на бензина е 0.702 кг/литър. От физиката плътност = маса:обем -> обем = маса:плътност. Обема на 1.525 кг гориво е ОБЕМ ГОРИВО = 1.525 / 0.702 = 2.172 литра. 2.172 литра = 2172 кубически сантиметра. Сбора от дебита на инжекторите (4 броя в нашия случай, при шестцилиндровите - 6 и т. н.) трябва да е 2172 кубически сантиметра гориво на минута. За дебита на един инжектор получаваме 2172 : 4 = 543 кубически сантиметра/минута. Това обаче е действителния дебит, т.е. дебита който трябва да имат инжекторите, ако са отворени на максимално 85% работен цикъл. Инжектора, който ни трябва е 543*100/85 = 638 = 638 кубически сантиметра/минута.

От една страна производителите задават дебита на инжектора при дадено налягане на горивото и дължина на работния цикъл. Ако горивна ни помпа обаче прави по-голямо налягане, от това на което е измерен дебита на инжекторите, действителния дебит на инжектора ще се завиши, като :
Нов дебит на инжекторите = корен(налягане на горивото / налягане при което е даден дебита на ижжектора ) * стар дебит

ако бензиновата ни помпа прави примерно 6 бара налягане на горивото, и имаме под ръка инжектори 450 цц/минута измерени при 2 бара налягане на бензина, максималния ни буст е 1.7 бара, значи действителното налягане на горивото при инжектора ще бъде 6 - 1.7 = 4.3 бара.

Новия дебит = Корен(4.3 / 2 ) * 450 = 657 cc / минута.

От друга страна ще ни се иска да вземем една идея по-големи инжектори, че да не се налага да ги сменяме при следващия ъпгрейд /по-голямо турбо или вал/ по двигателя.

бензиновата помпа : ква бензинова помпа да взема? бензиновите помпи имат 2 характеристики : дебит и налягане. стандартната бензинова помпа на атмосферен двигател не е предвидена да пръска бензин срещу налягането, образувано от турбото в смукателния колектор. така че трябва да се вземе помпа, която прави налягане примерно 9 бара - налягане доста по-високо от максималния буст, и доста голям дебит /в зависимост от нуждата от гориво на двигателя/. може да се изчисли тая работа /дебита/, значи вземаш горивото, което се пръска от инжекторите /по-горе - 2.172 литра/минута/, но горивната помпа е литри/час, та 2.172 х 60 = 130 литра/час, добавяме 20% резерва : 130 * 1.2 = 156 /грубо 160/ литра на час. има и вариант и с 2 помпи - едната прави ниско налягане и голям дебит от резервоара, а другата голямо налягане /тая втората обикновенно седи под капака, така се спестяват бронирани горивопроводи за високо налягане от резервоара до двигателя/.

2 инжектора по 250 цц на цилиндър ? не може да стане защото различните инжектори имат разчно време за отваряне, и ще е трудно за синхронизация.

само карбуратор???

може да се направи работата само с карбуратор. има няколко два варианта.
1. взима се карбуратор от турбо автомобил и се напасва по некъф особен начин.
2. от атмосферен автомобил, но поради особености на карбуратора има 2 варианта за монтаж :
2.1. монтиране на карба преди турбото - въдзуха, който турбото засмукава се обогатява с горияо преди сгъстяването. много много кофти работа, кулера лека полека започва да кондензира бензин, става мазало, огнеопасно, трудно за настройка и поддръжка, абе мани, мани.
2.2. карба е след кулера - тогава, поради особености на принципа на работа на карбуратора трябва да се направи неква херметична кутия, в която да седи целия карбуратор, а налягането в херметичната кутия /около карбуратора/ трябва да е = на налягането в интейка.

при положение че се използва карб за тая работа трябва да има и неква джвачка за регулиране на налягането на бензина - фюъл прешър регулатор. такъв регулатор може да ти потрябва и за инжекционна система. та регулатора общо взето се грижи налягането на бензина преди инжекторите /карбуратора/, съотнесено към налягането в интейка /буста/ да е равно на константа, примерно 5 бара налягане на горивото, ако в интейка има 2 бара буст и 3 бара налягане на горивото, ако в интейка има 0 бара - това при инжекцион. Ама ако помпата на ижжкциона прави някакво големо налягане - примнерно 9 бара, ти не требе.


____________________________________________


вече имаме железата, какво ни трябва за да го подкараме?

Еку-то и датчици
значи има различни марки/модели ЕКУ-та на пазара. разликата им е в цената и функциите, които имат. шведите масово използват Аутроник /скъпоооо/. има вариант, който е доста читав за направо без пари МегаСкуирт /МС/, поддържа страшно много функции, и непрекъснато се уъпдейтва и разширява, пълен опън сорс, можеш да си даунлоднеш сорс кода на чипа от интернет, да го промениш, компилираш и да го качиш в/у чипа за 5 минути има няма.

Сток електрониката - какво мога да постигна с нея? ами можеш да постигнеш всичко, стига да имаш достатъчно време и да знаеш какво правиш /примерно правиш си ЕЕПРОМ емулатор, с букса на таблото, даунлоадваш на писито кода от чипа, дезасемблираш го, променяш го, компилираш го, и го качваш обратно на чипа/. бтв със сток електроника, точно по тоя начин един фен с порше 944 турбо никога не изпита нужда от къвто и да било афтърмаркет ЕКУ. но като цяло далеч по-евтино, бързо и пр. излиза мегаскуирт.


датчиците за какво са?

на първо място трябва да знаеш колко въздух влиза в двигателя, за да знаеш колко гориво да пръснеш от инжекторите. как се мери входящия въздух ?

1. Дебитомер - голема простотия, представлява клапа, свързана с потенциометър, която се отваря когато двигателя засмуква въздух /буталото (ата) се движат надолу, смукателните клапани с отворени и се създва вакум, който отваря клапата, като потенциометъра се мести/. тоя вариант не е проложим за турбо двигателите.

2. Аирфлоу масс метър - АФМ - датчик, който измерва масата на преминаващия през него въздух. представлява нагрята метална жичка, изложена на потока на входящия въздух, ако въздуха е по-гъст /тоест под налягане/ се променя съпротивлението на въпросната жичка, и по тоя начин се мери колко въздух минава /като дебитомера/. тоя вариант изисква и датчик за температурата на въздуха. Варианта за АФМ с посочената жичка и не е много удачен, защото фабричните такива датчици се нагряват до към 4000 градуса по целзии за да изгорят лайната, натрупани по жичката точно преди да се угаси двигателя. Ако жичката не се почисти по тоя начин много бързо изгаря, трябва да се къпува нова, и от магазина и т. н., така че еку-то тряя да може да поддържа това нагряване. По новия модел такива датчици (ХФМ 5) използват т. нар. Хот Филм Метър, работят на същия принцип но не се нуждаят от почистване по тоз радикален начин. тоя вариант ХФМ е един от най-добрите възможни. ако се използва тоя вариант (АФМ/ХФМ5), трябва да се има предвид мястото на мотаж. има 2 варианта за монтаж:
2.1. блоу трю - АФМ датчика седи някъде след блоуофф клапана /наче ще измери въздуха изпуснат от блоуоф клапана в атмосферата тоест неверни показания/.
2.2. пул трю - АФМ датчика седи прди турбото /мери въздуха, койти турбото засмуква/. тоя начин на монтаж изисква и употребата на рециркулационен блоуоф клапан. този клапн не изпуска излишното налягане в атмосферата, а в пространството между АФМ датчика и турбото. пул трю конфигурацията се характеризира с по-добро отчитане сравнен с блоу трю.

3. МАП (манифолд аир прешър) - тоз сензор представлява електронен манометър, който седи в смукателния колектор, и подава сигнали към еку-то какво е налягането вътре. по тоя начин еку-то може да се ориентира колко въздух ще влезе в двигателя ако дросела е отворен на дадено положение.


Тротъл позишиън сензор (ТПС) - представлява потенциометър, закачен на дроселя. ако дросела е отворен на 100% /газта е до йелязото/ отчита примерно 12 ома съпротивление, ако е затворен отчита там 1 ом съпротивление. подава информация какъв е текущия Лоад на двигателя, тоест до колко е натиснат педала на газта, и съответно обогатява или обеднява сместа.

информацията, която се подава към еку-то от датчика за измерване на входящия въздух, ТПС-а, оборотите на двигателя му служат за да определят какво количество гориво да вкара през инжекторите. в повечето еку-та има 3 мерна таблица за подаване на горивото според количеството въздух отчетено от аир сензора и позицията на ТПС, оборотите и некои други параметри, общо взето каква е таблицата и колко броя таблици има е специфично за марката/модела на еку-то.


хубаво, двигателя вече е пълен с добре сгъстена смес, готова да експолодира и само се чака искра да се подаде. КОГА?

по-новите двигатели м50/м42/...??? мотроник НезнамСиКолкоТочкаХикс /и повечето афтърмаркет електроники за управления на двигатели също го поддържат/ следят маховика /който при бмв има 60 доста едри зъба/ посредством т. нар. датчик за ефекта на хол. когато някой зъб премине покрай тоя датчик, датчика генерира импулс. Освен че има 60 зъба, има и липстващи 2 зъба един след друг. от там идва и маименованието на системата БОШ МОТРОНИК 60/2. датчика на хол следи за двата последователни липсващи зъбя, като успоредно с това отчита преминаването покрай всеки един от останалите 60 зъба. по тоя начин еку-то разбира и с ква скорост се върти коляновия вал /брои колко пъти 2-та липсващи зъба за минали покрай датчика за единица време, или брои за 1 секунда колко зъба минават - варианти много/. Освен това когато датчика на хол е срещу липсващите зъби 1-ви цилиндър се намира в горна мъртва точка. От там еку-то може да изчисли колко зъба на маховика, след липстващите 2 зъба съответстват на 15 градуса преди ГМТ. Примерно ако зададеното предварение е 15 градуса, то еку-то трябва да пусне импулс на бобината на 1-ви цилиндър точно 60 - (15х62 / 360) = 57.58 зъба след липстващите 2 зъба на маховика. е да, ама как може датчика да отчете 57.58 зъба? ами много лесно, все пак се знае и скоростта на въртене на коляновия вал, и се знае за колко време един зъб преминава покрай датчика /ако приемем че е 100 милисекунди, значи за 0.58 зъба ще минат 58 милисекунди/ и 58 милисекунди след 57-мия зъб еку-то подава искра.

Обаче за 2 оборота на коляновия вал всеки цилиндър се включва по един път /един работен цикъл на двигателя/. Значи за един оборот се включват само два от цилиндрите. Значи екуто ще мета искра, когато привидно не трябва да метне /57.58 зъба след липстващите 2 зъба, но това става на всеки оборот/. ами решението на този проблем се нарича уейстед спарк, тоест един път еку-то мята искра във фазата на сгъстяване на сместа /и я възпламенява/ и един път мята искра когато цилиндъря изпуска отработените газове. Въпреки тоя недостатък /трябва да се сменят свещи и кабели 2 пъти по-често/ механизма дава възможност за много по-прецизна настройка на момента на запалването /от колкото дистрибутура и др./. с оглед на тва е добре ако се туря турбина на м20/м10 да се вземе маховик със зъбци /от некои фордове или други бмв-та може да стане/ и запалването да се попреработи уеко. друго предимство на уейстед спарка е че бобините 2 пъти по-рядко дават искра /сравнвно с дистрибутора/ и имат по-вече време да се презаредят.


след изгарянето какво следва ?

еку-то е добре да знае кое кога и дали е в час с момента на запалването и отношението на горивната смес. за тая цел са използва т. нар. уайдбанд ламбда сонда, който следи колко кислород има във изгорелите газове /намира се в изпускателния колектор/ . има две стратегии общо взето - опън и клозед лууп /отворен и затворен режим/ на работа. при клозед лупа се следи показанието уайдбанд сондата постоянно и съответно се порменя количеството гориво което се подава. опън лупа се използва когато колата се опъне на дълъг път и се кара с постоянни обороти. това не е от особено значение, а и е специфично за ЕКУ-то.

При наличие на уайдбанд сонда предимството е че ако ЕКУ-то го подържа може да си самонастрои горивото автоматично. Разликата между уайдбанд и фабрично монтираните нароубанд сонди се че уайдбанд дава на ЕКУ то информация какво в съотношението Въздух:Гоиво, а нароубанд само показва дали сместа е бедна или богата.

понякога може да се използва и така наречената термодвойка - тя следи температурата на изгорелите газове в генерацията. ако Т е по-голяма от еди-колколко си /900?/ градуса, значи горивната смес започва да гори по-късно от колкото трябва, и когато газовете излизат от двигателя, един вид, не са имали време да доизгорят. това води до загуба на коне, прегряване на генерацията, зачервяване на турбината и други. В такъв случай се налага ЕКУ-то даде по-голямо предварение, тоест да запалва сместа по-рано.

кнок сензори - това са нешо като микрофони, монтирани са на главата на двигателя и следят за детонации, ако стане напечено, тоест детонация, еку-то връщя аванса с няколко градуса, обогатява сместа или в крайна сметка влиза в авариен режим на работа ....

____________________________________________

генерацията :
има варианти много, но най-добрия е с равна дължина на колекторите. материал - хората използват или неръждавейка /ако са ок с финансите/ или милд стийл /черна стомана/ с дебелина на стените около 3мм, става почти вечно, и безсмъртно напук на критиците. най-добре е да се направи керамично термично покритие на генерацията отвън, а ако може и отвътре - екстра /стоманата се окислява от кислорода във въздуха, а вътре в генерацията минава основно СО2, който не окислява/. материала от който е направена няма особено значение. значение имат дължината на тръбите, които свързват портовете на двигателя с турбото. ако не са с еднаква дължина, газовете от цилиндрите, които са по-близо до турбото стигат да него по-бързо, тея които са по-далеч стигат по-бавно и се получават неравномерни пулсации. от тея пулсации скороста на развътане на турбото става уеко неравномерна, и съответно нарастването на буста става също неравномерно. от там почват колебания в конете /примерно +- 3-4 коня/ , кривата на мощността става лееееко грапава, започва да се губи тракшън и т.н. и почваме да се чудим що кола 300 коня върви като кола 270 коня и така нататък.
____________________________________________

:bubbarubb:
В BMW форума не си играят!!!
Отговори

Владо снимка Владо 26 април 2006 - 19:28

не беше ли по-коректно да се сложи линк направо ? Лудия Бик там напрао обра овациите ))))
Отговори

set16v снимка set16v 05 май 2006 - 11:19

LET's fly, на Apr 26 2006, 07:28 PM, каза:

не беше ли по-коректно да се сложи линк направо ? Лудия Бик там напрао обра овациите ))))
 

хе-хе :2angry1: и къв е смисъла да се качват такива постове,че то на повечето хора с пластелин да им го издокараш няма да разберат за кво стаа на въпрос деба,четат недочитат и викаат готово всичко знам а иначееее
СМЕЕЕЕЕХХХ нищо в главата хе-хе-хе то без четене ясно не стааа ама пък с много хептем нищо.
п.п Хе а да не говорим за тия дет нищо и от двете па с големи претенции щото
били големи майстори и тн.
Отговори

fanatic снимка fanatic 05 май 2006 - 12:49

set16v, на May 5 2006, 11:19 AM, каза:

LET's fly, на Apr 26 2006, 07:28 PM, каза:

не беше ли по-коректно да се сложи линк направо ? Лудия Бик там напрао обра овациите ))))
 

хе-хе :2angry1: и къв е смисъла да се качват такива постове,че то на повечето хора с пластелин да им го издокараш няма да разберат за кво стаа на въпрос деба,четат недочитат и викаат готово всичко знам а иначееее
СМЕЕЕЕЕХХХ нищо в главата хе-хе-хе то без четене ясно не стааа ама пък с много хептем нищо.
п.п Хе а да не говорим за тия дет нищо и от двете па с големи претенции щото
били големи майстори и тн.
 

Прав си, но е хубаво да го има все пак за да не се задават глупави въпроси. Елементарни работи могат поне да се разберат.

П.С. Колега това е пускано поне 2-3 пъти вече.

Ето линк
Отговори

Duke_BG снимка Duke_BG 06 ноември 2006 - 15:41

някой май се е поулял с нулите какви са тия 180000 оборота ???
Отговори

fanatic снимка fanatic 06 ноември 2006 - 15:47

Не се е улял с нулите. Толкова могат да достигнат.
Отговори

set16v снимка set16v 26 ноември 2006 - 17:46

Duke_BG, на Nov 6 2006, 03:41 PM, каза:

kalin09, на Apr 26 2006, 02:55 PM, каза:

турбото - какво турбо да взема?

.....


____________________________________________


маслените магистрали - турбото има нужда от пресно масълце защото преката /топла и студена/ се развъртат до към 180000 оборота, та трябва постояно оста да плава във масло. едни тунери препоръчват маслената магистрала да се прави като се отбие масло от масления филтър, други от близо до маслената помпа, някъде по блока. от къде и колко ще се вземе масло зависи от типа на турбината. за некои турбини е достатъчно маслото да преминава през тях под въздействието на гравитацията, за други трябва да е под налягане, така че е малко относително от къде да се вземе, общо взето - как си го направиш.

некои турбини имат нужда и от вода за охлаждане, та трябва да се прави и водна магистрала понякога. абе сложна работа, мани.

____________________________________________


:bubbarubb:
В BMW форума не си играят!!!
 


някой май се е поулял с нулите какви са тия 180000 оборота ???
 

хммм че то някой турбини прааат Х2 на тва хехеххеее :c010:
Отговори

kotzeto снимка kotzeto 09 октомври 2010 - 23:46

колеги вижте какво открих в един форум по темата http://urbandrifttea...php?topic=184.0 дано е полезно...
Отговори
Хостинг от NS1.bg
Хостинг от NS1.bg