Опел Клуб България

»
Вход Регистрация Потребители Ново съдържание Промени на статуса
« Back to Други технически въпроси

История на ТУРБОТО

fanatic снимка fanatic 15 август 2006 - 16:46

Хванахме се с MrЬHki с идиотската задача да преведем един линк който тя намери за историята на турбото. И понеже сме мноо отворени по Руски ще е на порции защото зора не е малък:


История на ТУРБОНАДУВА
В началото на 1900-ната година швейцарският инженер Алфред Буши първи е представил прототип на компресор, работещ на принципа на изходящите газове. Проектът бил бързо отхвърлен от неговите колеги. В началото на 1910-та година В САЩ С. Мос също предложил прототип на турбонагнетател за двагатели изполвани в авиостроенето. Неговата ръчно изработена „турбо- върхова помпа” позволила през 1920-та година да постави рекорда за височина на летене със самолет- 11 000 метра.

Називисомо от всички опити за използване на турбонагнетател в 1вата Световна война, тази новост на получила широко разпространение. Всичко се изменило чак по време на втората всетовна война, когато буквално хиляди самолети са комплектовани с двигател с ТУРБО. Сред най- известните примери за такива апарати могат да се споменат B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, P-38 и P-47.
Вообще между 1940 и 1950 година турбините са се използвали предимно в корабните ДВГ, в промишлеността и в дизеловите двигатели за локомотиви. Към 1950 година в САЩ са се изполвали повече от 20 000 такива ТУРБОТА в различни отрасли.

В началото на ’50 години надявайки се да получи силови установки с много голяма мощност за своята пътна техника, компанията Caterpillar Tractor Co е започнала експерименти с турбокомпресори. Във фирмата са разработили действащ образец на турбина, който са изпратили за всестранна проверка в малка Лосанджелиска компания Garrett- специализирана в производство на системи за топлообмен. Тестовете на първия образец на Garrtt се провалили с трясък и ръководствато на Caterpillar решило, че е по- лесно да поръча изработката на тази система на самата фирма Garrett, тъй като компанията имала очевидно някакъв опит в металообработката, уплътнението и разработката на лагери. От фирмата поставили задачата и работниците потънали до уши в разработката. Един от тези разрабтчици бил Хай Мак Кинес, който в последствие оставил значителна следа в ТУРБОСВЕТА.

ПРОЕКТИТЕ СЕ ПОДОБРЯВАТ................

TO BE CONTINUED………………
Отговори

kaka снимка kaka 10 октомври 2006 - 12:04

И понеже фанатика е малко сериозен и повече зает, може би, ето останалата част.

... continued.

ПРОЕКТИТЕ СЕ ПОДОБРЯВАТ

През 1953 год. прототип на турбините, наречен TO2 (да не се бърка със съвременната серия автомобилни турбини T2), преминал всички тестове със страхотен успех. Предполагало се, че това устройство ще може безспирно и без затруднения да работи над 1800 часа подред. И тези надежди се оправдали. На основата на този успешен образец била създадена най-жизнеспособната технически и най-простата по устройство турбина, получила индекс T15. От Caterpillar поръчали 5 хиляди от тези турбини за своя нов гъсеничен трактор D9. След това, през 1954 било основано подразделението Garrett AiResearch Industrial Division, което често наричали просто Garrett-AiResearch. То се специализирало в разработката и производството на турбонагнетатели.

В това време компаниите експериментирали също така и с турбонагнетяване. Например, на двигателите на популярните камиони Cummins се инсталирали турбини, произведени от компаниите Elliot и Schwitzer, докато Cummins не усвоили самостоятелно пускането на турбо системи.

Все пак през 60-те години турбините още не били надеждна и неотменима част от всеки дизелов двигател и не получили широко разпространение в производството на камиони. В края на 60-те AiResearch станали безапелационен лидер сред производителите на турбонагнетатели благодарение на широкия спектър на своята продукция, която в това време покривала всички потребности на промишлеността. Позицията на AiResearch съвместно с Schwitzer и няколко европейски “подражатели” (Holset, KKK и прочие) в този сектор остава неизменяема.

Настъпването на Детройт

Първият автомобил с турбо двигател станал Oldsmobile Jetfire. Неговият алуминиев мотор V8 се захранвал с турбина T5 от Garrett-AiResearch. Този двигател имал висока степен на горене (10.25:1), горно разположение на карбуратора и работел по схемата на едновременното впръскване на вода и спирт (50:50) за предотвратяване на детонации. Дилърската мрежа на Oldsmobile предлагала на всички желаещи само за $50 да се отърват от турбината и да получат в замяна обикновен карбуратор.

В същото време Chevrolet представил Corvair, консервативен модел, турбината за който била разработена в TRW под вещото ръководство на Маккинес. Corvair потвърдил за себе си жизнеспособността на турбонагнетяването в бензиновите двигатели за автомобили в масово производство - така, както и за дизели.

През 60-те множеството ентусиасти започнали да навлизат в очарователния свят на турбонагнетяването, и за много от тях това хоби прераснало в бизнес, носещ печалби. Мнозинството от образуващите се компании така и не успяли да заемат своята пазарна ниша, но инициативата, въображението им и признанието за заслугите на “гаражните производители” послужило като тласък за по-нататъшния прогрес на технологията.

Rajay разширява сферата си на влияние

През 1969 година тексаската компания Rajay Industries придоби технологичната линия на TRW и нае Маккинес на длъжността главен инженер. Rajay също така откри магазин в Лонг Бийч, Калифорния и стана първия производител на готови решения в областта на турбонагнетяването за авиацията, лимитирани промишлени поръчки и тунинг. Вероятно, едно от най-големите преимущества на Rajay била достъпността на продукцията им, позволяваща на много клиенти да се приобщят към технологията, така да се каже, “сухи от водата”. Покровителството на Rajay позволило на компании като M&W Gear, Spearco и Daytona Marine да се обявят с пълно гърло. За основна цел на компанията се смятала пряката конкуренция с Garrett-AiResearch на пазара на селскостопанските дизелови двигатели.

Мнозинството сериозни решения в областта на турбонагнетяването за тунинг излезли именно от AiResearch. Това се случило благодарение на това, че при тях това направление било профилно, имали нужните познания в максимален обем и по този начин се явявали най-големия доставчик на турбонагнетяване за множество световни производители на автомобилни двигатели. Компанията положила не малко усилия в различните области на професионалния автомобилен спорт – с променлив успех. Доработвали се най-различни спортни коли – като се започне с Формулата и се завърши с чудовищата на Индианаполис. Нито една от получените технологии не била достъпна за повечето от ентусиастите.

В началото на 70-те години множеството значими опити на ентусиастите да се занимават с турбонагнетяване били извършени с използването на продукция на компанията TurboSonic, използваща модифицирани турбини Accel, на тунинг подразделението на Echlin Corporation. (Линията турбини TurboSonic създал Боб Келер, след като Echlin закупила производството от Turbonetics през1973). Accel получили не малка придобивка, като се заели с техническото обезпечаване на тунинга, провеждайки агресивна рекламна кампания, като плащали поръчкови статии и общонационалното популяризиране на продукцията си. Множеството енергични и талантливи купувачи получили хиляди турбини, без да имат абсолютно никаква представа за принципите им на работа, нито за това как да ги вградят.

Пазарът се разраства

През 1976 година, скоро след появата на продуктите на Accel TurboSonic (произведени на основата на турбините на Garrett-AiResearch), Echlin придобива производството на следпродажбени турбини на Roto-Master в Калифорния. Roto-Master първоначално позиционирал направлението на дейността си в производство и преработка на турбини и техните компоненти за промишлени дизели в САЩ, и по възможност, в целия свят. Тази покупка дала възможност на Accel да произведе свои собствени турбини за TurboSonic и надеждно да утвърди Roto-Master на лидерската позиция в производството на турбини за тунинг. Главният инженер и вице-президент на Roto-Master бил нам вече познат – Маккинес. Боб Келер станал главен инженер по системите на турбонагнетяването в Roto-Master.

В края на 70-те в Детройт с ентусиазъм “открили” турбонагнетяването. Заплахата от сериозна петролна криза през 80-те породила строги правителствени изисквания, задължаващи автомобилните производители да разработват икономични двигатели с неголям обем и, за голямо съжаление, дефорсирани. За да придадат на тези нови двигатели някакво сходство с предишните мощни агрегати (страстта към бързо каране е в кръвта на много шофьори и не зависи от кризи от различен тип), автопроизводителите започнали да слагат турбонагнетатели на моторите в масово производство. В началото на 80-те всяка компания, произвеждаща автомобили (от Ford до Mercedes), имала в моделния си каталог далеч не един автомобил с турбина. Това довело до възторг Garrett-AiResearch, великия автомобилен турбопроизводител на всички времена и народи.

Модифицирането на турбини за тунинг станало причина за множество политически спорове и опити за правителствено регулиране на ситуацията. В това число могат да се отнесат например “Акт за чист въздух” от 1977 година и някои калифорнийски законодателни проекти. Това сериозно усложнило легалната продажба на модифицирани турбини. Някои компании приели този зов, позиционирайки доработвани турбини като продукция за любители тип “ритник в задника”, но, в същото време, удовлетворяващи високите изисквания за чистота на изгорелите газове на автомобила. Spearco, Dina Engineering, Custom Automotive, Gemini Turbo systems, BAE, Advanced Turbo systems Gale Banks Engineering, Turbonetics (създадена от Келер след напускането му от Roto-Master през 1978) и много други компании доказали – след интензивните изследвания и разработки, - че продукцията им отговаря на високите екологични норми.

Пропилените ‘80

Тунинг турбините за легални състезания практически не се изменили през 80-те. Изглежда, че строителите на мощни коли престанали да се занимават с турбиниране. В регламентите на най-различни състезания им се разпространявали всевъзможни ограничаващи коефициенти. Стабилният успех на турбините в Европа и гонките от Indycar по някаква причина били игнорирани в САЩ, където турбините започнали да се смятат за “прекалени” и дори “нечестни”.

Roto-Master купил Rajay през 1982 година. А през 1986 Roto-Master, на свой ред бил купен от компанията Garrett. Така бил установен монопол на Garrett върху турбините за тунинг. След това, в средата на 80-те, на американския пазар започнала великата битка: японските производители тръгнали на масирано настъпление срещу “голямата тройка” на американските автогиганти. Garrett, скед като се оказали неспособни да приемат новите правила на играта, започнали да губят пазарния дял в Америка. Погледнете под капака на повечето турбомашини в САЩ, и ще видите на турбините логата на Mitsubishi, Hitachi, IHI и т.н. В последно време Garrett отново преживява успех и наново изминава дългия път към завземането на Детройт.

Енергичните ‘90

През 1990-те се появили нови потребители на турбините. За разлика от САЩ, Япония продължила да разработва и да произвежда коли с турбонагнетяване в големи количества. И тези коли, прекрасно проектирани и надеждни (основно благодарение на стабилните системи за управление на двигателя, където все нещо не достигало на по-голямата част от продукцията в Детройт преди десетилетия), започнали да се появяват в Америка. И с тяхната поява се появила и неудовлетворената потребност при турбините – например, при моделите на Honda.

Успехите в работата по прикачането на турбини към двигателите и популярността на японските автомобили запалили искрата на интереса към турбинирането. И този интерес сега се намира в пика на популярността си. Появило се вече ново поколение производители на оборудване за тунинг. Те се занимават не само с турбини, но и със системи за управление на двигатели, и прочие. На трасетата за гонки отново приели турбините като неразделна част от оборудването на автомобила за спорт, и новите компании постоянно изобретяват нещо ново за радост на ентусиастите. Сега на модифицираните коли вече се слагат големи турбини, както е било в благодатните 1950-те. Големите производители на този пазар в този момент са HKS, Trust-Greddy и Turbonetics. Те са намерили своят пазарен дял и обезпечават потребностите му – за всеобщо удовлетворение.
Отговори

Бижо Бижев снимка Бижо Бижев 10 октомври 2006 - 14:58

:bravoo:
сега и ако намерите и преведете някоя статия за НОЗА :61: направо темата dа я правят "BEST OF" :19a: :61:
Отговори

fanatic снимка fanatic 11 октомври 2006 - 09:35

То си го има на тема ама ти го копвам да си гледкаш...

Nitrous Oxide Systems (N2O) – NOS

За състезателни цели, азотният оксид най-често се съхранява в алуминиеви цилиндрични бутилки с различен размер. Той е затворен под високо налягане в течна агрегатна форма. След преминаването му от цилиндъра във въздухопровода на автомобила агрегатното му състояние се променя от течно в газообразно. Това е така, тъй като азотният оксид преминава от среда с много високо налягане във среда на вакуум във въздушния колектор. Тази трансформация е известна като т.нар. “азотно кипене”. Водата завира при 100 Co. Ако обаче се съхранява под високо налягане, като например в охладителната система на автомобила, тя ще остане в течна форма дори след точката на завиране. Въпреки, че не е препоръчително, ако при тези условия се отвие капачката на радиатора, налягането ще се понижи и водата ще се разшири и заври моментално. Същото е и с азотния оксид. Докато се съхранява под високо налягане, той запазва течната си форма. След понижаване на налягането течността се разширява и завира и той преминава в газ. За този процес е необходима енергия, която се получава от топлината, погълната от заобикалящият въздух/газ във въздухопровода. Крайният резултат представлява зареждане на въздухопровода със студен въздух с висока плътност, обогатен на кислород – идеалната рецепта за произвеждане на повече мощност. Тъй като нужното допълнително гориво се подава по начин, който го излага на пълната сила на разширяващият се азотен оксид, то се атомизира напълно. Това спомага за по-добро изгаряне в горивната камера, а от там като пряк резултат се повишава полезната мощност. Азотният оксид (N2O) се състои от 2 атома азот и 1 атом кислород. Топлината, отделена при изгарянето, разкъсва химичната връзка между тези атоми. Без топлина трите частици не могат да се разделят, а в такъв случай кислородният атом става безсилен, т.е. не може да изиграе своята роля в процеса на изгаряне. Затова, въпреки, че азотният оксид е по-наситен на кислород от въздуха, вдишването му от човек може да доведе до задушаване (асфиксия). Тялото не може да произведе топлината, нужна за разделяне връзката между азота и кислорода.

При газовете важно значение има терминът “мол”. Под това понятие се разбира количеството субстанция, която съдържа броя молекули и атоми на Авогадро. Въпреки, че този брой е постоянен (6.02 х 1023), теглото на мола може да варира в зависимост от теглото на атома от въпросната молекула. И тъй като двигателят “изисква” обем, а не маса, теглото може да се остави на страна. Един мол от каквато и да е субстанция заема 22.4 литра при стандартно налягане и температура. Фактът, че при еднакви условия всички газове имат един и същи моларен обем, си остава. Тогава, ако един цилиндър може да привлече 2 мола въздух на едно всмукване от въздухопровода, то той може и да консумира същия обем Нитро. Според обема, въздухът съдържа само 21% кислород в сравнение с Нитрото, което съдържа 50%. На всеки 2 мола азотен оксид (N2O) пропуснати в цилиндър, се пропускат 2 мола азот (N2) и 1 мол кислород (02). Това се вижда от следното равенство:

2N2O ==> 2N2 + 1O2



В това се крие и предимството на азотния оксид. Тъй като всеки мол има един и същи обем, ясно е, че 2 мола Нитро в двигателния цилиндър стават 3 мола в процеса на изгаряне. В следствие се повишава налягането при горене и се повишава потенциала на двигателя за произвеждане на мощност.
Отговори

Бижо Бижев снимка Бижо Бижев 11 октомври 2006 - 09:52

:bravoo: :61: :61:
Отговори

city stars снимка city stars 20 октомври 2006 - 12:23

Мисля че е хубаво тази тема да я има като важна и я закачих.Браво за труда. :knee:
Отговори

Silencer снимка Silencer 22 февруари 2007 - 09:18

:flamewar: танкуи баца много чено инфо мерси отножо :kuku:
Отговори

BOBSI снимка BOBSI 30 април 2007 - 21:35

Евала на преводачите :unsure:
полезно е :beer:
Отговори

zevzek снимка zevzek 31 юли 2008 - 21:16

Това е доста стара тема и аз се извинявам, че я "събуждам".
Всичко ми стана ясно, но не разбрах защо не се вкарва в двигателя кислород, а азотен окис?
Отговори

Коцето-Шумен снимка Коцето-Шумен 31 юли 2008 - 22:50

защото ще стане ГОрелка и всичко ще се стопи сър ! :thu: :thu:
Отговори

^Del^ снимка ^Del^ 14 март 2009 - 23:43

Kак горелка бре?! Че то има и оксидиращи системи... Само ,че с азота има повече сметка (прочетете последните няколко реда на колегата дето ви обясни за азотните системи и ще разберете защо! )
Отговори

marinov снимка marinov 15 януари 2011 - 00:20

съжелявам за поправката колега, но газа е диазотен оксид(N2O) нречен още "Райски газ" и реакцията му на разпадане не е тази която си посочил, тя даве не е изравнена!!!
ако искате повече информация относно приложението на (N2O) в ДВГ, аз съм химик(неорганик) ще сложа малко инфо.

 fanatic, на 11 Oct 2006, 9:35, каза:

То си го има на тема ама ти го копвам да си гледкаш...

Nitrous Oxide Systems (N2O) – NOS

За състезателни цели, азотният оксид най-често се съхранява в алуминиеви цилиндрични бутилки с различен размер. Той е затворен под високо налягане в течна агрегатна форма. След преминаването му от цилиндъра във въздухопровода на автомобила агрегатното му състояние се променя от течно в газообразно. Това е така, тъй като азотният оксид преминава от среда с много високо налягане във среда на вакуум във въздушния колектор. Тази трансформация е известна като т.нар. "азотно кипене". Водата завира при 100 Co. Ако обаче се съхранява под високо налягане, като например в охладителната система на автомобила, тя ще остане в течна форма дори след точката на завиране. Въпреки, че не е препоръчително, ако при тези условия се отвие капачката на радиатора, налягането ще се понижи и водата ще се разшири и заври моментално. Същото е и с азотния оксид. Докато се съхранява под високо налягане, той запазва течната си форма. След понижаване на налягането течността се разширява и завира и той преминава в газ. За този процес е необходима енергия, която се получава от топлината, погълната от заобикалящият въздух/газ във въздухопровода. Крайният резултат представлява зареждане на въздухопровода със студен въздух с висока плътност, обогатен на кислород – идеалната рецепта за произвеждане на повече мощност. Тъй като нужното допълнително гориво се подава по начин, който го излага на пълната сила на разширяващият се азотен оксид, то се атомизира напълно. Това спомага за по-добро изгаряне в горивната камера, а от там като пряк резултат се повишава полезната мощност. Азотният оксид (N2O) се състои от 2 атома азот и 1 атом кислород. Топлината, отделена при изгарянето, разкъсва химичната връзка между тези атоми. Без топлина трите частици не могат да се разделят, а в такъв случай кислородният атом става безсилен, т.е. не може да изиграе своята роля в процеса на изгаряне. Затова, въпреки, че азотният оксид е по-наситен на кислород от въздуха, вдишването му от човек може да доведе до задушаване (асфиксия). Тялото не може да произведе топлината, нужна за разделяне връзката между азота и кислорода.

При газовете важно значение има терминът "мол". Под това понятие се разбира количеството субстанция, която съдържа броя молекули и атоми на Авогадро. Въпреки, че този брой е постоянен (6.02 х 1023), теглото на мола може да варира в зависимост от теглото на атома от въпросната молекула. И тъй като двигателят "изисква" обем, а не маса, теглото може да се остави на страна. Един мол от каквато и да е субстанция заема 22.4 литра при стандартно налягане и температура. Фактът, че при еднакви условия всички газове имат един и същи моларен обем, си остава. Тогава, ако един цилиндър може да привлече 2 мола въздух на едно всмукване от въздухопровода, то той може и да консумира същия обем Нитро. Според обема, въздухът съдържа само 21% кислород в сравнение с Нитрото, което съдържа 50%. На всеки 2 мола азотен оксид (N2O) пропуснати в цилиндър, се пропускат 2 мола азот (N2) и 1 мол кислород (02). Това се вижда от следното равенство:

2N2O ==> 2N2 + 1O2



В това се крие и предимството на азотния оксид. Тъй като всеки мол има един и същи обем, ясно е, че 2 мола Нитро в двигателния цилиндър стават 3 мола в процеса на изгаряне. В следствие се повишава налягането при горене и се повишава потенциала на двигателя за произвеждане на мощност.
Отговори

GT 51 снимка GT 51 15 януари 2011 - 00:37

Еми сложи де.....ще бъде интерсно.... :devil-smiley-019: :naughtynono:
Отговори
Хостинг от NS1.bg
Хостинг от NS1.bg